Vrachtwagenheffing 2026 en 2027: tarieven, de tijdelijke korting en wat AI in de ritplanning wel doet

Hoe hoog is de vrachtwagenheffing nu?

Sinds 1 juli 2026 geldt de vrachtwagenheffing voor Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens in de categorieën N2 en N3, met een technische maximummassa van meer dan 3.500 kilo. U betaalt een bedrag per gereden kilometer op vrijwel alle snelwegen en op een aantal provinciale en gemeentelijke wegen. Hoe schoner en lichter het voertuig, hoe lager het bedrag per kilometer. Het Eurovignet is voor Nederland op dezelfde datum gestopt (Rijksoverheid).

Van 1 september tot en met 31 december 2026 geldt een tijdelijke korting van 22,3 procent. De korting geldt voor alle categorieën vrachtwagens. Het gemiddelde tarief daalt daardoor van 0,191 naar 0,148 euro per gereden kilometer. Minister Karremans (Infrastructuur en Waterstaat) stuurde het besluit op 22 mei 2026 naar de Tweede Kamer. Het kabinet komt het wegvervoer daarmee tegemoet vanwege de sterk gestegen brandstofkosten door het conflict in het Midden-Oosten. Naar verwachting betalen alle eigenaren samen ongeveer 80 miljoen euro minder (Rijksoverheid, 22 mei 2026).

Formeel is de korting geregeld in een goedkeurend beleidsbesluit, gepubliceerd in de Staatscourant, vooruitlopend op een wijziging van de Wet vrachtwagenheffing. Alle drie de onderdelen van het tarief gaan 22,3 procent omlaag. De lagere tarieven gelden volgens het besluit voor alle houders van vrachtwagens die onder de heffing vallen, zonder terugwerkende kracht. Een aanvraag wordt in de bekendmakingen niet genoemd. Een paar voorbeelden uit de officiële tabellen, in euro per kilometer:

• EURO 6, CO2-emissieklasse 1, meer dan 32.000 kilo (de meest gangbare dieselvrachtwagen): 0,201 van 1 juli tot 1 september, 0,156 tijdens de korting.
• EURO 6, CO2-emissieklasse 1, 12.000 tot 18.000 kilo: 0,160 van 1 juli tot 1 september, 0,125 tijdens de korting.
• CO2-emissieklasse 5, meer dan 32.000 kilo: 0,038 van 1 juli tot 1 september, 0,030 tijdens de korting.

Wat verandert er op 1 januari 2027?

Op 1 januari 2027 vervalt de korting. Volgens het bericht van 20 augustus 2026 op vrachtwagenheffing.nl stijgen de tarieven per die datum bovendien met 2,6 procent. De bedragen worden elk jaar op 1 januari aangepast aan de Nederlandse inflatie. Voor de meest gangbare dieselvrachtwagen (EURO 6, meer dan 32.000 kilo) wordt het tarief dan 20,6 eurocent per kilometer, voor een elektrische vrachtwagen in dezelfde gewichtsklasse 4,0 eurocent. Volgens datzelfde bericht waren de bedragen voor 2027 nog niet officieel vastgesteld en volgt die vaststelling via een bekendmaking in de Staatscourant. Op de pagina met de tarieftabellen stond dat voorbehoud bij deze update nog steeds. Controleer de tabellen daarom voor de jaarwisseling opnieuw.

Voor uw kostprijs is de stap groter dan 2,6 procent, want u gaat van het verlaagde tarief naar het volle tarief plus indexatie. Een rekenvoorbeeld met de gepubliceerde bedragen: 100 belaste kilometer met een EURO 6-vrachtwagen van meer dan 32.000 kilo kost tijdens de korting 15,60 euro. Met het aangekondigde tarief voor 2027 is dat 20,60 euro. Dat is 5 euro per 100 belaste kilometer meer, bijna een derde hoger.

Ook bij de motorrijtuigenbelasting (mrb) loopt een tijdelijke regeling af. Voor vrachtwagens tot 12.000 kilo bestaat de mrb sinds 1 juli 2026 niet meer (vrachtwagenheffing.nl). Voor vrachtauto's van 12.000 kilo of meer geldt van 1 juli 2026 tot 1 januari 2027 het nihiltarief. De Belastingdienst verwerkt dat automatisch (Belastingdienst, 21 mei 2026). Daarna betaalt u voor die zwaardere vrachtauto's weer mrb, tegen een tarief dat sinds de start van de heffing een stuk lager is dan voorheen. Neem beide stappen mee in uw begroting en in de tariefgesprekken met uw opdrachtgevers voor 2027.

Hoe berekent u de vrachtwagenheffing voor uw eigen voertuigen?

De heffing is het tarief van het voertuig vermenigvuldigd met het aantal kilometers op de aangewezen wegen. Het tarief hangt af van drie gegevens (vrachtwagenheffing.nl):

• De technische maximummassa, in vier klassen: meer dan 3.500 tot 12.000 kilo, 12.000 tot 18.000 kilo, 18.000 tot en met 32.000 kilo en meer dan 32.000 kilo.
• De CO2-emissieklasse, van 1 tot en met 5. U vindt die in de RDW-kentekencheck onder Motor en Milieu, bij Uitstoot (code V7).
• Voor voertuigen in CO2-emissieklasse 1 ook de Euro-emissieklasse, van EURO 0 tot en met EURO 6.

Het bedrag opzoeken en toerekenen

Op vrachtwagenheffing.nl kunt u het bedrag per kilometer opzoeken met uw Nederlandse kenteken en een datum binnen de komende drie maanden. Let op: de bedragen voor 2027 ziet u daar niet, die staan alleen in de tabellen. Op de factuur van uw dienstaanbieder staat het bedrag uitgesplitst in drie delen: een infrastructuurheffing, een externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluidshinder, en een externekostenheffing voor CO2-uitstoot. De totale kosten hangen ook af van de extra diensten die uw aanbieder levert.

Leg per voertuig vast welk tarief geldt en koppel dat aan uw ritdata. Dan kunt u de heffing per rit en per zending toerekenen. Dat is geen AI, maar wel de basis waarop elke latere AI-toepassing in de planning rekent. Dezelfde ritdata heeft u ook nodig als opdrachtgevers om CO2 per zending volgens ISO 14083 vragen.

Is de vrachtwagenheffing uitgesteld?

Nee. De Tweede Kamer nam op 23 april 2026 wel een motie aan die vroeg de heffing uit te stellen tot 1 januari 2027 (motie-Eerdmans/Wilders). Met de indieners is afgesproken dat het kabinet die motie mocht uitleggen als een verzoek om de tarieven zo snel mogelijk tijdelijk te verlagen tot 2027 (Staatscourant 2026, 18058). De heffing ging op 1 juli 2026 van start, de korting op 1 september.

Een groot deel van de opbrengst gaat naar subsidies voor verduurzaming van het wegvervoer, bijvoorbeeld voor elektrische vrachtwagens, laadpalen en samenwerking binnen het wegtransport. Voor 2026 is daarvoor volgens de Rijksoverheid ruim 253 miljoen euro beschikbaar. Die subsidies vraagt u aan bij RVO.

Wat de heffing betekent voor de kosten per zending

De heffing komt bovenop een reguliere kostenstijging. Onderzoeksbureau Panteia verwachtte in oktober 2025 voor 2026 een stijging van de kosten in het wegvervoer, exclusief brandstof, van 3,4 tot 4,8 procent. De loonkosten stijgen volgens die raming met 6,1 procent. Panteia ging daarbij uit van de loonvoet marktsector van het CPB, omdat er toen nog geen cao-akkoord voor 2026 was. Het kostenverhogende effect van de heffing zelf schatte Panteia op 0 tot 9,8 procent, afhankelijk van voertuigtype, emissieklasse en gereden kilometers. Lagere mrb en het vervallen van het Eurovignet compenseren dat deels (evofenedex, 2 oktober 2025).

Die cijfers dateren van voor de korting en de tijdelijke mrb-verlaging. TLN en evofenedex presenteren met Panteia op 8 oktober 2026 een nieuwe raming voor 2027. Bij deze update was die nog niet verschenen. De kern verandert er niet door. Elke onnodige belaste kilometer en elke halfvolle rit telt dubbel: in loon en in heffing. De korting dempt dat tot de jaarwisseling, daarna weegt het weer volledig.

Wat AI wel en niet aan de heffing verandert

Laten we eerlijk zijn over de werking. De heffing is een tarief dat de overheid vaststelt. Geen algoritme verandert daar iets aan. Wat u wel kunt beïnvloeden, is het aantal belaste kilometers dat u rijdt om dezelfde zendingen bij dezelfde klanten te krijgen, en hoeveel lading er per rit meegaat.

AI in de rit- en ladingplanning, van routeoptimalisatie tot beladingsplanning, grijpt op die twee punten aan. Door ritten slimmer te combineren, retourvrachten beter te vullen en de belading per voertuig te verbeteren, daalt het aantal kilometers per zending. Het tarief per kilometer blijft gelijk, maar u rijdt er minder van en verdeelt de kosten over meer vracht. Het resultaat is een lagere kostprijs per zending, niet een lagere heffing. Dat onderscheid helpt om leveranciersclaims op waarde te schatten.

Waar de winst in rit- en ladingplanning concreet zit

De praktische winst zit zelden in een spectaculair andere aanpak. Hij zit in het systematisch wegnemen van verspilling die nu in de dagelijkse planning verstopt zit. Vier plekken springen eruit:

• Minder lege kilometers: AI-ondersteunde planning helpt retourritten en tussenstops te vullen die een planner onder tijdsdruk over het hoofd ziet. Een lege kilometer op een belaste weg kost sinds 1 juli ook heffing.
• Betere belading: door zendingen en voertuigen slimmer te matchen op gewicht en volume gaan er meer zendingen mee per rit. De heffing en de loonkosten worden zo over meer vracht verdeeld.
• Betrouwbaarder aankomsttijden: nauwkeurigere ETA's op basis van historische ritdata verminderen wachttijd, misritten en herbezorging. Dat zijn kilometers en uren die niets opleveren.
• Sneller herplannen: bij uitval, file of een extra order rekent software in korte tijd meerdere haalbare scenario's door. De planner neemt dan een onderbouwd besluit in plaats van te improviseren.

Meet het per euro, en wees kritisch op besparingsclaims

Het effect van slimmere planning verschilt sterk per bedrijf, per regio en per type rit. Een vervoerder met veel vaste rondritten haalt er iets anders uit dan een verlader met wisselende bestemmingen. Generieke besparingspercentages zeggen daarom weinig over uw eigen situatie. Vraag een leverancier liever om een proef met uw eigen ritdata dan om een marketingcijfer.

Maak de rekensom expliciet in euro's. Leg eerst vast hoeveel belaste kilometers u nu rijdt, hoe vol uw voertuigen gemiddeld zijn en welk aandeel van uw kilometers leeg is. Dat is uw nulmeting. De komende maanden zijn daar een goed moment voor: de heffing staat op de factuur van uw dienstaanbieder, en de stap naar het volle tarief op 1 januari maakt het verschil per zending direct zichtbaar. Zonder nulmeting is elke belofte over besparing niet te controleren.

Rijtijden blijven leidend en de planner beslist

Welke route of belading een systeem ook voorstelt, de Europese regels voor rij- en rusttijden uit Verordening (EG) nr. 561/2006 gelden onverkort. Een planning die de heffing minimaliseert maar de wettelijke rijtijd negeert, is geen bruikbare planning. Goede software neemt deze regels als harde randvoorwaarde mee.

Bij AIBA hanteren we als uitgangspunt dat de mens beslist en tekent. De planner blijft verantwoordelijk voor de uiteindelijke rit en belading, ook als een algoritme die heeft voorgesteld. De vervoerder blijft aansprakelijk voor de naleving van de regels. Daarnaast vraagt artikel 4 van de AI-verordening, zoals gewijzigd door Verordening (EU) 2026/1744 die op 27 juli 2026 in werking trad, dat aanbieders en gebruiksverantwoordelijken van AI-systemen maatregelen nemen om de ontwikkeling van AI-geletterdheid van hun personeel te ondersteunen. Voor planners betekent dat in de praktijk: begrijpen waarop een planningsvoorstel is gebaseerd, waar de aannames zitten en wanneer zij handmatig bijsturen. Onze AI-training logistiek doet dat op uw eigen planning in plaats van op een voorbeeldcasus.

Waar u praktisch begint, nog voor 1 januari

Begin niet met een groot planningsproject. Begin met de vraag waar in uw huidige ritten de meeste onnodige kilometers en de laagste beladingsgraad zitten. Breng voor één traject of één type rit in kaart hoeveel belaste kilometers u rijdt, hoe vol de voertuigen zijn en hoeveel daarvan leeg is. Reken daarna uit wat dat traject kost tegen het tarief van nu en tegen het aangekondigde tarief vanaf 1 januari. Dat is meteen de nulmeting waartegen u elke volgende stap afzet.

Onze gratis Praktijk Scan helpt dat eerste traject te kiezen en de nulmeting scherp te krijgen. Een eventuele investering in slimmere planning berust dan op cijfers uit uw eigen operatie, niet op een algemene besparingsbelofte.